Сам по себе он – автогигант по прозвищу "Mr. Volkswagen". Когда-то его имя гремело в Германии наравне с президентом и канцлером, а теперь – только в суде по знаменитому делу о "дизель-гейте", который бывший босс знаменитого концерна долгие годы пытался спустить на тормозах, то операция на бедре, то боли в коленях.
"Вы, конечно, хотите спросить, как я себя чувствую? Сегодня – очень хорошо", – отвечал в одном из интервью экс-глава автогиганта Мартин Винтеркорн.
Спустя девять лет госмашина, наконец, сумела его нагнать, обвиняя в манипуляциях с дизельными автомобилями.
"Предметом разбирательства являются обвинения по трем пунктам, связанным
с нарушениями правил эксплуатации в системе контроля выбросов некоторых автомобилей VW Group. Профессор Винтеркорн обвиняется в
в мошенничестве, манипулировании рынком и бесконечных ложных заявлениях", – рассказал представитель Брауншвейгского суда Бенедикт Айке.
Аферу раскрыли в сентябре 2015 года, когда тесты показали заниженные значения выбросов у 11 млн машин для Европы и США. И якобы бывший босс Фольксвагена лично покрывал это грязное дело, после которого автопром покатился сразу под откос.
"Но так ли уж теперь важно, сколько еще продлится это судебное разбирательство по делу о выхлопных газах на конкретном Volkswagen. Приговор для всей немецкой автоиндустрии, кажется, уже прозвучал. И дизельный скандал стал лишь его отправной точкой", – отмечает журналист.
У той же Volkswagen Group прямо в эти дни – самый плачевный поворотный за 30 лет момент – закрываются производства, сокращается многотысячный персонал.
"К сожалению, я должна признать, что это самый трудный день. Я возглавляю производственный совет около 3,5 года, и совсем не ожидала, что окажусь перед камерой и буду говорить о такой теме. Закрытие заводов – катастрофа для Германии", – рассказала председатель производственного совета компании Volkswagen Даниэла Кавальо.
После потери былой репутации, автопромышленность не спасли ни ограничения на дизель, ни перестройка производств. Ставка на электрокары тоже не оправдалась – угнаться за Китаем и США так и не удалось, пандемия внесла свой вклад, а после – начался еще больший упадок.
Отчеты за первое полугодие этого года фиксируют гигантское снижение прибыли всех ведущих автоконцернов Германии, а совокупные потери составляют рекордные 18% по сравнению с прошлым годом.
Дошло до того, что официальным перевозчиком на прошедшем чемпионате Европы по футболу в Германии был китайский BYD, у немецкого автопрома просто не было лишних денег. Но и потребитель, кажется, с удовольствием пересаживается на "иномарки".
А сами немцы теперь демонстрируют свою мощь разве что в технологическом отставании.
"Ранее для нас это все было словно праздник, мы были в восторге от того, что немецкие производители извлекали такую баснословную выгоду. Но теперь вечеринка окончена, у нас появилась сильная конкуренция в лице китайских автопроизводителей. Их технологические изменения влияют на всю нашу структуру производства, особенно это касается Volkswagen", – объяснил автомобильный эксперт Стефан Братцел.
Mercedes готовится к продаже или закрытию своих автосалонов, где под прежними вывесками допускают даже продажу тех же "китайцев". А правительство продолжает всячески избегать слова "кризис", используя вместо него духоподъемный термин "трансформация". Отказ от дешевого российского газа, на котором десятилетиями обогащалась немецкая промышленность – вероятно, часть этого явно необдуманного плана.
"Выключают атомные электростанции. Верят, что с помощью ветряков и солнечных панелей можно сохранить экономику. Бюрократия растет. В правительстве сидят некомпетентные люди. И так все становится дороже. А тут еще эта политика идиотизма. И это больше всего вредит Германии", – считает глава профсоюза работников автомобильной промышленности Zentrum Оливер Хильбургер.
К тому же, демонстративный уход немецкого автопрома еще и с огромного российского рынка тоже стал фактором гигантских потерь.
"Немецкие производители зарабатывали в России очень хорошо, особенно если мы берем большую тройку – Mercedes, BMW, Audi – они продавались здесь много, Mercedes, BMW продавались по 40-45 тысяч автомобилей в год. И продавали машины в топовых комплектациях преимущественно, то есть маржинальность у них была запредельная", – уточнил главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков.
Но и тут немцев, оказалось, есть чем заменить – даже Volkswagen, как выясняется, бывает китайским. Да и в самой Германии все более популярными становятся автомобили, на которых не стоит "Made in Germany".
Глава ФИФА выразил надежду на возвращение России в футбольный мир
Прокуратура Испании требует пять лет тюрьмы для Анчелотти